Baubericht

über die Arbeiten zur Hebung der Straßenbrücke innerhalb der Ortslage Dorndorf im Zuge der Reichstrasse 88

 

In den letzten Tagen des zweiten Weltkrieges wurde der westliche Brückenbogen der Carl-Alexander-Brücke in Dorndorf-Steudnitz von fanatischen Eiferern gesprengt. Nachdem nach Kriegsende aus Holzbalken und Brettern ein provisorischer Fußgängerübergang geschaffen war, wurde 1946 von der SMA eine Hebung des abgestürzten Brückenteiles angeordnet und die Schaffung eines behelfsmäßigen Überganges für den Fahrzeugverkehr ermöglicht. Aus dem Baubericht des Landrates (Abt. Bauverwaltung) vom 05.08.1946 werden hier Auszüge über diese Hebung veröffentlicht:

 

Lt. Befehl der SMA war angeordnet, den alten, eisernen, abgestürzten Brückenteil über die Saale bei Dorndorf zu heben, auszubauen und die Brücke für den Verkehr wieder freizugeben.

Mit der Hebung und dem Bau der Brücke wurde die im Saaletal bereits mehrfach beschäftigte Firma Mitteldeutsche Stahl- und Brückenbau G.m.b.H. Artern/Unstrut beauftragt. In verschiedenen, vor dem Beginn stattgefundenen Besprechungen wurde festgestellt, die Brücke zunächst nicht wieder als Ganzstahlbrücke, entsprechend ihrer alten Konstruktion herzustellen, da hierzu das erforderliche Material fehlt, sondern den noch erhaltenen und abgestürzten Brückenteil zu heben und den fehlenden Anschlussteil durch Verwendung von Stahl und Holz zu überbrücken.

Für die Holzarbeiten hatte die Firma als Subunternehmer die Fa. Mächtig in Rudolstadt vorgesehen, die jedoch infolge Überlastung diese Arbeiten nicht mehr übernehmen konnte, so dass die Fa. Carl Plötner, Naumburg eingesetzt wurde. Die Fa. Plötner begann mit den Vorarbeiten am 21.3.1946 indem sie das ihr im Forst bei Stadtroda zugewiesene Holz (ca. 103 Festmeter) einschlug, zuschnitt, schleifte und durch Vermittlung der Bauleitung in verschiedenen Sägewerken schneiden ließ. Als Sägewerke wurden die Fa. Heyne aus Dornburg, Fa. Marschall aus Dorndorf und das Sägewerk Müller in Geisenhain bei Stadtroda gewonnen. Die Arbeiten erstreckten sich über mehrere Wochen und wurden im Sägewerk erst am 13.6.46 beendet. Als besonders schwierig erwies sich der Abtransport des Holzes aus dem Walde in die Sägewerke und von diesen zur Baustelle. Der Ort der Holzgewinnung für die Baustelle lag von dieser ca. 45 km entfernt. Am 25.3.1946 begann die Mitteldeutsche Stahl- und Brückenbau G.m.b.H. Artern zunächst mit den Vorarbeiten zum Brückenbau, indem sie die abgestürzten Brückenteile im Flussbett freilegte, das in größerem Umfang angeschwemmte Holz und Astwerk beseitigte, die erforderlichen Geräte heranführte und mit der Baustelleneinrichtung, wie Aufstellen der Baubuden und dergl., begann. Je nach Fortschritt der Arbeiten und Erfordernis wurden von den Firmen die Großgeräte zur Baustelle gebracht, wie ein Derrick-Kran 5 to Tragkraft von der  Mitteldeutsche Stahl- und Brückenbau G.m.b.H. Artern, eine Pfahlramme mit 600 Kg Baugewicht von der Firma Plötner, Naumburg. Gleichzeitig wurden in der 1. Hälfte des Aprils die Arbeiten zur Baustellenarbeit wieder vorgetrieben.

Es war geplant, zunächst für die Rammarbeiten ein Rammgerüst zu bauen, von wo aus die Pfähle für die Kranbahn, 7 Stück im Oberstrom und 7 Stück im Unterstrom sowie die Pfähle für die Joche zur Aufnahme der beiden Abfangträger gerammt werden sollen. Das Joch Oberstrom wie das Joch Unterstrom besteht jeweils aus 10 Pfählen, wozu zum Joch Oberstrom ein Pfahl als Eisbrecher hinzukommt.

Am 30.4.46 wurde mit den Rammarbeiten begonnen, die ca. 18 Tage dauerten. Es wurde hierzu eine Elektroramme mit 600 Kg Rammgewicht verwendet. Mit Rücksicht auf den der Bauleitung gestellten Fertigstellungstermin (1. Juli) musste die Firma Plötner in 2 Schichten arbeiten. Gearbeitet wurde von 5.00 Uhr bis 22.00 Uhr. Als Eisenkonstruktion für den zu überbrückenden Teil war zunächst die Verwendung des alten Materials vorgesehen. Dieses hätte bedingt, dass ein großer Teil der teilweise stark deformierten alten Profile in die Werkstatt der Mitteldeutsche Stahl- und Brückenbau G.m.b.H. Artern hätte gesandt werden müssen, wo sie zu richten, zuzuschneiden und danach zurückzusenden gewesen wären. Dies hätte einen erheblichen Zeitaufwand erfordert, so dass mit der Fertigstellung der Brücke am 1.7.46 nicht hätte gerechnet werden können. Man hatte sich daher entschlossen, die Verwendung des alten Materials vollkommen auszuschalten und einen Teil vorhandener Doppel-T-Träger, die bei Burgau lagerten, zu verwenden, wobei zu der Lösung gegriffen wurde, 3 unterspannte Träger Doppel-T P24 als Längsträger und 19 Doppel-T P18 als Querträger einzubauen. In beschleunigtem Umfang wurden die I-Träger herbei gebracht, zugeschnitten, Verstärkungsbleche (soweit erforderlich), insbesondere bei den Abfallträgern, eingeschweißt und die Träger bereit gelegt.

Gleichzeitig wurde der für die Hebung vorgesehen Portalkran zur Baustelle gebracht, montiert und aufgestellt. Die Fa. Plötner- Naumburg hatte während dieser Arbeiten das Verzangen der Joche durchgeführt und das vorübergehen aufgestellte Rammgerüst wieder abgebaut. Während der Montage des Portalkranes und des Zurechtschneidens der Konstruktionsteile wurde von der Mitteldeutsche Stahl- und Brückenbau G.m.b.H. Artern im 2- Schichtbetrieb gearbeitet.

Nach Beendigung der Vorarbeiten sollte am 13.6.46 die Hebung der Brücke stattfinden, was jedoch infolge des an diesem Tage und den darauffolgenden Tagen herrschenden orkanartigen Sturmes unmöglich gemacht wurde. Die tatsächliche Hebung erfolgte dann erst am 19.6.46 reibungslos. Anwesend waren beide Male Vertreter der Besatzungsbehörde. Der eigentliche Hebevorgang dauerte nur insgesamt 20 Minuten.

Nach der Hebung wurden die beiden Abfangträger montiert und danach die 3 unterspannten Längsträger und die erforderlichen Querträger eingebaut. Die inzwischen vorbereiteten Lagerhölzer wurden nach Fertigstellung der Eisenkonstruktion aufgebracht und danach der hölzerne Trag- und Fahrbelag verlegt. Die entgültige Fertigstellung und Übergabe der Brücke an den Verkehr erfolgte am 3.7.1946.

Seitdem werden noch verschiedene Arbeiten wie Nachbefestigung des Geländers, Räumung des Flussbettes, Einbau und Verstrebung im alten Brückenteil, Verschwertung der Joche, Sicherung gegen Auskolken der Jochpfähle, Verschalung der Eisbrechervorrichtung, Räumung der Baustelle, Abtransport der Geräte und dergl. durchgeführt. Insgesamt wurden an Tagewerken geleistet:

 

	931	Mitteldeutsche Stahl – und Brückenbau G.m.b.H. Artern
	1.682	Karl Plötner, Naumburg
zusammen:	2.613	Tagewerke

                                                                                           

Beschäftigt wurden zeitweise bis zu 45 Arbeitskräfte, darunter aus der Mitteldeutsche Stahl- und Brückenbau G.m.b.H. Artern/Unstrut:

 

1	Richtmeister
10 – 12	Schlosser
1	Zimmerpolier
7 - 10	Zimmerer

Der Rest waren Bauhilfsarbeiter.

 

Für die Bauleitung hatte die Mitteldeutsche Stahl- und Brückenbau G.m.b.H. Artern/Unstrut den Ingenieur Plass, die Fa. Plötner den Ingenieur Paul eingesetzt. Die örtliche Bauaufsicht führte der Leiter der Außendienststelle Camburg, Herr Schultheiss.

 

An Geräten wurden eingesetzt:

 

1	Portalkran
1	Derrick – Kran, 5 to Tragkraft
2	Elektro- Winden
4	Kabelwinden
1	Schweiß- und Brennapparat
1	Elektroschweißgerät
1	Handkreissäge
3	Bohrmaschinen
1	Stemmmaschine
1	Rammgerät
	verschiedenen Kleingeräte

 

Begonnen wurden die Arbeiten am 21.3.46 und endgültig beendet am 31.7.46.

 

 

Aus den Planungsunterlagen für die Hebung geht hervor, welche Materialmengen eingesetzt wurden:

 

A. Eisernes Konstruktionsmaterial

                          

15 000	kg	Walzprofileisen (Doppel-T P18, Doppel-T P24, Doppel-T P34)
3 751	kg	U-Eisen
565	kg	Winkeleisen
227	kg	Flacheisen
378	kg	Rundeisen
21	kg	Universaleisen
72	kg	Vierkanteisen
20	kg	Werkzeugstahl
7	kg	Messing
389	kg	Blech
36	St.	Sechskantschrauben und Muttern
105	St.	Niete
1 220	St.	Schrauben und Unterlegscheiben
458	St.	Bolzen (verschiedener Größe)
50	St.	Phalschuhe
260	kg	Karbid
61	Fl	Sauerstoff
1 700	St.	Elektroden
100	kg	Nägel (verschiedene Größen)
ca. 80	St.	Passchrauben, Keilschrauben

 

B. Holzbedarf

103

fm

Rundholz

 

C. Materialbedarf (Baustoffe)

1	t	Zement
25	m³	Packlager
20	m³	Verfüllsteine (gegen Auskolken d. Pfähle)
1	m²	Sand
650	kg	Kaltasphalt
2,5	t	Schotter
0,75	t	Splitt

 

 

Die Kosten für die Baumaßnahme wurde damals mit 82.000,00 Reichsmark veranschlagt.